Transsib. تاریخچه ساخت و ساز

برای یک قرن، راه‌آهن ترانس سیبری «پنجره» اصلی به سمت شرق دور بود که روسیه وسیع را از مرزهای غربی تا شرقی به هم پیوند می‌داد. ساخت آن، علیرغم این واقعیت که تقریباً صد سال از اتمام آن می گذرد (سالگرد سال آینده در سال 2016 جشن گرفته می شود)، بزرگترین (از نظر تلاش و زمان صرف شده) و گران ترین پروژه در تاریخ امپراتوری روسیه است. .

پس زمینه ساخت و ساز

دسترسی روسیه به سواحل اقیانوس آرام در قرن هفدهم اتفاق افتاد، اما دور بودن این مکان ها با وسایل حمل و نقل آن زمان به سادگی باورنکردنی بود - فقط داستان غم انگیز سفر چندین ساله به پایتخت را به خاطر بسپارید. تاج گذاری ملکه الیزابت پترونا، "دختران زیبای کامچاتکا". فقط در زمان ورود آنها ، الیزابت مدتها بود که تاجگذاری کرده بود ، و دختران "کمی دیر" قاطعانه از بازگشت خودداری کردند.

این مشکل تنها در قرن 19 عملی شد. "عصر بخار" زمان مورد نیاز برای جابجایی افراد و کالاها در فواصل طولانی را بسیار کاهش داد. با این حال، یک مسیر باقی مانده بود - ریل گذاری و حرکت قطارها در امتداد آنها.

ساخت راه آهن ناشی از نیازهای عصر صنعتی بود و خود به لوکوموتیو آن تبدیل شد: بالاخره برای ساخت صدها یا حتی هزاران کیلومتر ریل ریلی، متالورژی قدرتمند، مهندسی مکانیک توسعه یافته و بسیاری موارد مرتبط دیگر مورد نیاز بود - تولید تجهیزات ساختمانی و صنعت مصالح ساختمانی، سیستم های ارتباطی، آموزش پرسنل و غیره.

در همان زمان، ساخت راه‌آهن به بزرگترین منبع سودهای فوق‌العاده و کلاهبرداری‌های خارق‌العاده در عصر انباشت اولیه تبدیل شد. هنگامی که ایالات متحده تصمیم گرفت سواحل اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام را از طریق راه آهن به یکدیگر متصل کند و به شرکت های پیمانکاری برای هر کیلومتر از مسیر تعیین شده پول پرداخت کند، معلوم شد که طول راه آهن "روی زمین" دو برابر آن چیزی است که باید طول بکشد. تحت شرایط عادی ساخت و ساز بوده اند. متأسفانه Transsib نیز از این سرنوشت فرار نکرد: در زمان اولیه هزینه تخمینیدر نیم میلیارد روبل، او در نهایت آن را به یک و نیم کامل "کشید". برای وضوح، اجازه دهید اشاره کنیم که یک میلیون روبل در آن زمان بیش از یک تن طلا بود.

ساخت و ساز و نوسازی

امپراتوری روسیه با به دست آوردن شبکه راه آهن در بخش اروپایی کشور در نیمه دوم قرن نوزدهم، آماده پروژه های بزرگتر بود. پس از بررسی اولیه، در بهار سال 1891، الکساندر دوم صلح‌ساز فرمان آغاز ساخت "جاده بزرگ سیبری" (که در ابتدا راه آهن ترانس سیبری نامیده می شد) را امضا کرد. علاوه بر این، ساخت و ساز هم از روسیه اروپایی و هم از ولادی وستوک آغاز شد.

مشکلات باورنکردنی در ساخت بزرگراه - علیرغم این واقعیت که "مکانیسم" اصلی یک بیل و چرخ دستی بود و جاده از یک منطقه کم جمعیت یا حتی کاملاً خالی از سکنه عبور می کرد و از انواع موانع ایجاد شده توسط طبیعت عبور می کرد. ساختن پل ها و ساختن تونل ها، خراب کردن تپه ها و برپایی خاکریزها و ایجاد راه از میان تایگای متراکم ضروری بود. با این حال، ساخت و ساز - بخش به بخش - عمدتا در چارچوب زمانی پروژه تکمیل شد. و این رکورد - هم مدت و هم سرعت ساخت در سخت ترین شرایط - هنوز شکسته نشده است!

راه آهن ترانس سیبری شامل بخش های زیر است:

• جاده Ussuriyskaya؛
• جاده سیبری غربی؛
• جاده سیبری مرکزی؛
• جاده ترانس بایکال؛
• جاده Manzhurskaya؛
• جاده Circum-Baikal;
• جاده آمور

اهمیت آن برای روسیه به وضوح با این واقعیت مشخص می شود که کار برای افزایش ظرفیت حتی در "دهه نود خروشان" متوقف نشد و در سال 2002 برق رسانی کامل بزرگراه به پایان رسید. و "چرخش روسیه به شرق" مانند صد سال پیش دقیقاً در امتداد ریل جاده بزرگ سیبری انجام خواهد شد.

راه‌آهن ترانس سیبری یک خط راه‌آهن برقی دو مسیره قدرتمند به طول حدود 10 هزار کیلومتر است که به وسایل مدرن اطلاعات و ارتباطات مجهز است. این طولانی ترین راه آهن در جهان است که یک توسعه طبیعی است.

در شرق، از طریق ایستگاه های مرزی Khasan، Grodekovo، Zabaikalsk، Naushki، راه آهن ترانس سیبری دسترسی به شبکه راه آهن کره شمالی، چین و مغولستان و در غرب، از طریق بنادر و گذرگاه های مرزی روسیه با سابق را فراهم می کند. جمهوری ها اتحاد جماهیر شوروی- به کشورهای اروپایی

این بزرگراه از قلمرو 20 نهاد تشکیل دهنده عبور می کند فدراسیون روسیهو 5 مناطق فدرال. این مناطق غنی از منابع دارای پتانسیل صادرات و واردات قابل توجهی هستند. در مناطقی که از بزرگراه ها استفاده می شود، بیش از 65 درصد از زغال سنگ تولید شده در روسیه استخراج می شود، تقریباً 20 درصد از پالایش نفت و 25 درصد از تولید چوب تجاری انجام می شود. بیش از 80 درصد پتانسیل صنعتی کشور و اصلی منابع طبیعیاز جمله نفت، گاز، زغال سنگ، چوب، سنگ معدن فلزات آهنی و غیرآهنی، و غیره. 87 شهر در راه آهن ترانس سیبری وجود دارد که 14 شهر مرکز واحدهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند.

بیش از 50 درصد تجارت خارجی و محموله های ترانزیتی از طریق راه آهن ترانس سیبری حمل می شود.

راه‌آهن ترانس سیبری به‌عنوان یک مسیر اولویت‌دار در ارتباط بین اروپا و آسیا در پروژه‌ها گنجانده شده است سازمان های بین المللی UNECE، UNESCAP، OSJD.

• همچنین به گالری عکس "تاریخچه ساخت راه آهن ترانس سیبری" مراجعه کنید.

مزایای حمل و نقل در طول راه آهن ترانس سیبری در مقایسه با مسیرهای دریایی

• کاهش بیش از 2 برابر زمان حمل بار: زمان ترانزیت قطار کانتینری از چین به فنلاند از طریق راه آهن ترانس سیبری کمتر از 10 روز و زمان سفر دریایی 28 روز است.
• سطح پایین خطرات سیاسی: تا 90٪ از مسیر از طریق قلمرو فدراسیون روسیه می گذرد - کشوری با سیستم حکومتی دموکراتیک باثبات، فضای سیاسی پایدار و اقتصاد رو به رشد مطمئن.
• کاهش تعداد حمل و نقل محموله به حداقل ممکنکه باعث کاهش هزینه ها برای صاحبان بار می شود و از خطر آسیب تصادفی به محموله در حین حمل و نقل جلوگیری می کند.

در حال حاضر بخش قابل توجهی از جریان محموله در جهت شرق به غرب از طریق دریا انجام می شود. موقعیت غالب یا تقریباً انحصاری ناوهای دریایی در در این جهتبه فرستنده‌ها اجازه نمی‌دهد که روی کاهش بخش حمل و نقل هزینه‌های خود حساب کنند. در این راستا حمل و نقل ریلی یک جایگزین اقتصادی معقول برای حمل و نقل دریایی است.

مسیرهای اصلی قطارهای کانتینری که از راه آهن ترانس سیبری عبور می کنند

• هنر Nakhodka-Vostochnaya - خ. Martsevo (تحویل اجزای شرکت هیوندای موتورز از بوسان به کارخانه مونتاژ خودرو در تاگانروگ).
• ناخودکا - مسکو.
• ناخودکا - برست.
• Zabaikalsk / Nakhodka - کالینینگراد / کلایپدا.
• پکن - مسکو
• کالینینگراد / کلایپدا - مسکو (عطارد).
• هلسینکی - مسکو ("نورهای شمالی").
• برلین - مسکو ("باد شرقی").
• برست - اولان باتور ("بردار مغولی - 1").
• هوهات - دویسبورگ ("بردار مغولی - 2").
• کشورهای بالتیک - قزاقستان / آسیای مرکزی ("بالتیک - ترانزیت").
• ناخودکا - آلماتی/ازبکستان.
• برست - آلما آتا ("بردار قزاقستان").

خدمات

• استفاده از مدرن فناوری اطلاعاتارائه کنترل کامل بر عبور قطارها و اطلاع رسانی به مشتریان در زمان واقعی در مورد موقعیت مکانی، پیشرفت در کل مسیر و رسیدن کانتینر یا محموله در هر نقطه از روسیه.
• استفاده از تکنولوژی اظهارنامه الکترونیکیمحموله: به همین دلیل زمان بازرسی بار از 3 روز به 1.5 ساعت کاهش یافته است.
• یک روش ساده که طبق آن همه کانتینرها در یک قطار کانتینری از یک سند حمل و نقل پیروی می کنند. این روش گمرکی هنگام حمل و نقل قطعات از کره جنوبیبه کارخانه مونتاژ خودرو در تاگانروگ.
• استفاده از فناوری پیشرفته برای بهره برداری از نقاط بازرسی تجاری (CIS) که مجهز به وسایل مدرن نظارت بر وضعیت خودروها و کانتینرها در قطارها هستند.
• نظارت بر ایمنی بار در طول مسیر.

چشم انداز راه آهن ترانس سیبری

دولت فدراسیون روسیه و JSC راه آهن روسیه مجموعه ای از اقدامات را برای افزایش بیشتر پتانسیل ترانزیتی کل کریدور حمل و نقل بین اروپا و کشورهای منطقه آسیا-اقیانوسیه، که بر اساس ترانس تشکیل شده است، توسعه داده اند و در حال اجرای آن هستند. راه آهن سیبری، یعنی:

• در مقیاس بزرگ پروژه های سرمایه گذاریدر بخش شرقی راه آهن ترانس سیبری برای اطمینان از رشد ترافیک راه آهن و ترانزیت بین روسیه و چین؛
• توسعه لازم ایستگاه های راه آهن در مرز با مغولستان، چین و کره شمالی در حال انجام است.
• رویکردها به بنادر در حال تقویت است.
• پایانه های کانتینری مطابق با استانداردهای بین المللی در حال نوسازی هستند.
• بازسازی جامع بخش Karymskaya - Zabaikalsk برای اطمینان از افزایش حجم حمل و نقل محموله به چین (در درجه اول نفت) در حال انجام است.

مطابق با "استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی در فدراسیون روسیه تا سال 2030"، برنامه ریزی شده است که راه آهن ترانس سیبری برای عبور قطارهای کانتینری تخصصی و برای ترافیک مسافری تخصصی شود.

شورای هماهنگی حمل و نقل ترانس سیبری (CSTP) به همراه مدیریت JSC راه آهن روسیه در حال آماده سازی است. مفهوم توسعه حمل و نقل ترانس سیبری برای دوره تا سال 2020الف مفهوم ارائه می دهد:

• شکل گیری یک رویکرد سیستماتیک برای توسعه حمل و نقل کانتینری ترانس سیبری در راه آهن، بخش های دریایی و بنادر با مشارکت انجمن های حمل و نقل اروپا، روسیه، جمهوری کره، ژاپن، اتریش و همچنین شرکت های حمل و نقل.
• توسعه و اعمال تعرفه های رقابتی برای حمل و نقل تجارت خارجی و محموله های ترانزیتی با در نظر گرفتن جهت جریان های بار و شرایط حمل کالا در مسیرهای جایگزین.
• بهبود بیشتر فناوری و سازماندهی حمل و نقل کالاهای ترانزیت و تجارت خارجی در امتداد مسیر ترانس سیبری (TSR).
• بهبود شرایط و اصول فعالیت های مشترک راه آهن، شرکت های کشتیرانی، بنادر، حمل و نقل و اپراتورها - اعضای CCTT برای جذب بار به TSM.
• تضمین کیفیت بالای خدمات به منظور جذب محموله به TSM بر اساس هماهنگی در سطح بین المللی فعالیت های شرکت کنندگان در حمل و نقل محموله ترانس سیبری (رعایت مهلت های تحویل، ایمنی محموله).
• پشتیبانی اطلاعاتی برای فرآیند حمل و نقل از طریق FCM (ارائه اطلاعات بلادرنگ به مشتریان در مورد پیشرفت کالا به مقصد).
• افزایش قابلیت پردازش بنادر در شرق و غرب روسیه؛
• ایجاد در مرکز مسکو، در دیگر مراکز صنعتی و دیگر خاور دورمراکز لجستیک مدرن با مجتمع های انبار؛
• توسعه بیشتر ارتباطات حمل و نقل بین کشورهای آسیایی، روسیه، کشورهای CIS، مرکزی و اروپای شرقی، اسکاندیناوی و بالتیک.

در اواسط قرن نوزدهم، پس از لشکرکشی ها و اکتشافات کاپیتان نولسکی و امضای پیمان آیگون با چین در سال 1858 توسط کنت N.N امپراتوری روسیه. در سال 1860، پست نظامی ولادی وستوک تأسیس شد. پست خاباروفسک در سال 1893 به شهر خاباروفسک تبدیل شد. تا سال 1883، جمعیت منطقه از 2000 نفر تجاوز نمی کرد.
از سال 1883 تا 1885 جاده اکاترینبورگ-تیومن ساخته شد و در سال 1886 توسط فرماندار کل ایرکوتسک A.P. ایگناتیف و فرماندار کل آمور بارون A.N. برای توجیه فوریت کار بر روی چدن سیبری وارد سن پترزبورگ شدند. امپراتور الکساندر سوم با قطعنامه ای پاسخ داد: "من قبلاً گزارش های بسیاری از فرمانداران کل سیبری خوانده ام و باید با ناراحتی و شرم اعتراف کنم که دولت هنوز تقریباً هیچ کاری برای رفع نیازهای این منطقه غنی اما مغفول انجام نداده است. وقتش است، خیلی وقت است.»

در 6 ژوئن 1887، به دستور امپراتور، جلسه ای از وزرا و مدیران عالی ترین ادارات دولتی تشکیل شد که در نهایت تصمیم گرفته شد: ساخت. سه ماه بعد شروع کردند کار نظرسنجیدر مسیر اوب به منطقه آمور.
در فوریه 1891، کابینه وزیران تصمیم گرفت به طور همزمان کار را از دو طرف ولادی وستوک و چلیابینسک آغاز کند. آنها با فاصله بیش از 8 هزار کیلومتر سیبری از هم جدا شدند.
در 17 مارس همان 1891، نامه ای از امپراتور به نام ولیعهد نیکولای الکساندرویچ دنبال شد: "من دستور می دهم که ساخت یک راه آهن پیوسته را در سراسر سیبری آغاز کنم، که (هدف) اتصال دارد. هدایای فراوان طبیعت مناطق سیبری با شبکه ای از ارتباطات ریلی داخلی. من به شما دستور می دهم که پس از بازدید از کشورهای خارجی شرق، در هنگام ورود مجدد به خاک روسیه، اراده خود را اعلام کنید. در عین حال، سنگ بنای ساخت بخش Ussuri راه آهن بزرگ سیبری را که مجوز ساخت آن با هزینه بیت المال و با دستور مستقیم دولت صادر شده است را به شما واگذار می کنم.
در 19 مارس ، تزارویچ نیکولای الکساندرویچ اولین چرخ دستی زمین را به بستر جاده آینده برد و اولین سنگ را در ساختمان ایستگاه راه آهن ولادیووستوک گذاشت.

در سال 1892، توالی حفاری مسیر پیشنهاد شد که به شش بخش تقسیم شد.
مرحله اول طراحی و ساخت بخش سیبری غربی از چلیابینسک تا اوب (1418 کیلومتر)، بخش سیبری میانه از اوب تا ایرکوتسک (1871 کیلومتر) و همچنین بخش یوسوری جنوبی از ولادی وستوک تا ایستگاه است. گرافسکوی (408 کیلومتر). مرحله دوم شامل جاده از ایستگاه بود. Mysovaya در ساحل شرقی دریاچه بایکال به Sretensk در رودخانه. شیلکا (1104 کیلومتر) و بخش اوسوری شمالی از گرافسکایا تا خاباروفسک (361 کیلومتر). و آخرین اما نه کم اهمیت ترین، به عنوان سخت ترین برای عبور، جاده Krutobaikalskaya از ایستگاه. بایکال در سرچشمه آنگارا به میسووایا (261 کیلومتر) و جاده نه چندان پیچیده آمور از سرتنسک به خاباروفسک (2130 کیلومتر).

در سال 1893، کمیته جاده سیبری تأسیس شد، که رئیس آن توسط حاکم، وارث تاج و تخت، نیکولای الکساندرویچ منصوب شد. به این کمیته گسترده ترین اختیارات داده شد.
در یکی از اولین جلسات کمیته راه آهن سیبری، اصول ساخت و ساز بیان شد: «... برای تکمیل ساخت راه آهن سیبری که آغاز شده است، ارزان، و مهمتر از همه، سریع و محکم». "هم خوب و هم محکم بسازند تا متعاقباً تکمیل شوند و نه بازسازی"؛ "...تا راه آهن سیبری، این اقدام بزرگ ملی، توسط مردم روسیه و از مواد روسی انجام شود." و نکته اصلی ساخت با هزینه بیت المال است. پس از تردیدهای فراوان، اجازه داده شد «محکومین تبعیدی، شهرک نشینان تبعیدی و زندانیان از رده های مختلف برای ساخت جاده مشارکت داده شود و مجازات آنها برای مشارکت در کار کاهش یابد».

هزینه های بالای ساخت و ساز ما را مجبور کرد که استانداردهای فنی سبک تری را برای پیمودن مسیر اتخاذ کنیم. عرض بستر کاهش یافت، ضخامت لایه بالاست تقریباً نصف شد، و در بخش های مستقیم جاده بین تختخواب ها که اغلب بدون بالاست انجام می دادند، ریل ها سبک تر بودند (18 پوند به جای 21 پوند در هر متر)، شیب دار تر. صعودها در مقایسه با استانداردها و فرودها مجاز بودند، پل های چوبی بر روی رودخانه های کوچک آویزان شدند، ساختمان های ایستگاه نیز از نوع سبک وزن، اغلب بدون پایه ساخته شدند. همه اینها بر اساس ظرفیت کم جاده محاسبه شد. با این حال ، به محض افزایش بارها و بارها در طول سال های جنگ ، لازم بود فوراً مسیرهای دوم را گذاشته و به ناچار تمام "امدادرسانی" را که ایمنی ترافیک را تضمین نمی کرد از بین ببریم.

بلافاصله پس از تقدیس شروع ساخت و ساز در حضور وارث تاج و تخت، جاده ها از ولادی وستوک به سمت خاباروفسک هدایت شدند. و در 7 ژوئیه 1892 ، مراسم رسمی برای شروع ترافیک پیش رو از چلیابینسک برگزار شد. اولین سنبله در انتهای غربی راه آهن سیبری به یک دانشجوی کارآموز در موسسه حمل و نقل سن پترزبورگ، الکساندر لیوروفسکی سپرده شد.

این او، A.V. Liverovsky، بیست و سه سال بعد، در سمت رئیس کار در جاده آمور شرقی بود که آخرین عصا "نقره ای" جاده بزرگ سیبری را چکش کرد. او همچنین کار در یکی از سخت ترین بخش های جاده Circum-Baikal را رهبری کرد. در اینجا، برای اولین بار در عمل ساخت راه آهن، او از برق در عملیات حفاری استفاده کرد، و برای اولین بار، با مسئولیت خود، استانداردهای متفاوتی را برای مواد منفجره برای اهداف هدایت شده، فردی - برای پرتاب، شل کردن و غیره معرفی کرد. او همچنین ساخت مسیر دوم از چلیابینسک به ایرکوتسک را رهبری کرد. و همچنین ساخت پل منحصر به فرد، ۲۶۰۰ متری آمور، آخرین سازه در جاده سیبری را که تنها در سال ۱۹۱۶ راه اندازی شد، به پایان رساند.

جاده بزرگ سیبری از چلیابینسک به سمت شرق حرکت کرد. دو سال بعد، اولین قطار در اومسک بود، یک سال بعد - در ایستگاه Krivoshchekovo در مقابل Ob (نووسیبیرسک آینده)، تقریباً به طور همزمان، به دلیل این واقعیت که کار از Ob به Krasnoyarsk در چهار بخش در یک بار، اولین قطار در کراسنویارسک، و در سال 1898، دو سال زودتر از تاریخ تعیین شده اولیه، در ایرکوتسک ملاقات کرد. در پایان همان سال 1898، ریل به بایکال رسید. با این حال، قبل از جاده Circum-Baikal برای شش سال تمام توقف داشت. در شرق ایستگاه میسووایا، مسیر در سال 1895 بازگردانده شد با این نیت قطعی که در سال 1898 (این سال پس از شروع موفقیت آمیز، به عنوان سال پایانی برای تمام جاده های مرحله اول انتخاب شد) تا نقشه گذاری کامل شود. بزرگراه ترانس بایکال و اتصال مسیر راه آهن منتهی به آمور. اما ساخت جاده بعدی - آمور - برای مدت طولانی متوقف شد.

اولین ضربه توسط پرمافراست وارد شد. سیل سال 1896 خاکریزهایی را که تقریباً در همه جا ساخته شده بود، از بین برد. در سال 1897، آب های سلنگا، خیلکا، اینگودا و شیلکا ویران شد، شهر ناحیه دورونینسک کاملاً از روی زمین پاک شد، چهارصد مایل دورتر از خاکریز راه آهن اثری باقی نمانده بود. منفجر شده و زیر گل و لای و آوار مدفون شده است مصالح ساختمانی. یک سال بعد، خشکسالی بی‌سابقه‌ای رخ داد و همه‌گیری طاعون و سیاه‌ زخم شیوع یافت.
تنها دو سال پس از این وقایع، در سال 1900، امکان باز کردن ترافیک در جاده ترانس بایکال وجود داشت، اما نیمی از آن "در جاده" قرار گرفت.
در طرف مقابل - از ولادیووستوک - جاده Ussuriyskaya جنوبی به ایستگاه Grafskaya (ایستگاه Muravyov-Amursky) در سال 1896 مورد بهره برداری قرار گرفت و جاده Ussuriyskaya شمالی به Khabarovsk در سال 1899 تکمیل شد.

جاده آمور که تا آخرین مرحله رانده شد، دست نخورده باقی ماند و جاده سیرکوم-بایکال غیرقابل دسترسی باقی ماند. در آمورسکایا، با مواجهه با مکان های صعب العبور و ترس از گیر افتادن در آنجا برای مدت طولانی، در سال 1896 آنها گزینه جنوبی را از طریق منچوری (CER) ترجیح دادند و از طریق بایکال آنها با عجله یک گذرگاه کشتی ایجاد کردند و قطعات پیش ساخته دو کشتی یخ شکن را از انگلیس حمل کردند. ، که قرار بود ظرف پنج سال قطارها را بپذیرند.
اما حتی در داخل هم راه آسانی وجود نداشت سیبری غربی. البته، استپ های ایشیم و بارابینسک در سمت غربی با فرشی صاف پوشیده شده بودند، بنابراین مسیر راه آهن از چلیابینسک تا اوب، مانند یک خط کش، به آرامی در امتداد 55 موازی عرض شمالی حرکت می کرد و از کوتاه ترین فاصله ریاضی 1290 فراتر می رفت. ورس فقط با 37 ورست. اینجا کارهای خاکیبا استفاده از گریدرهای متحرک زمینی آمریکایی انجام شد. با این حال، جنگلی در منطقه استپی وجود نداشت، آن را از استان توبولسک یا از مناطق شرقی آورده بودند. شن و سنگ برای پل روی ایرتیش و برای ایستگاه در اومسک با راه آهن 740 ورست از نزدیک چلیابینسک و 900 ورست با بارج در امتداد ایرتیش از معادن حمل شد. ساخت پل بر روی اوب 4 سال به طول انجامید.

کار چدن قبل از کراسنویارسک به طور همزمان در چهار منطقه انجام شد. ریل های 18 پوندی گذاشته شد. بخش هایی وجود داشت که لازم بود بستر جاده را 17 متر بالا ببرید (در جاده ترانس بایکال ارتفاع خاکریز به 32 متر می رسید) و بخش هایی وجود داشت که حفاری ها و حتی سنگ ها با سیاه چال ها قابل مقایسه بود.
طراحی پل بر روی ینیسی که در حال حاضر یک کیلومتر عرض آن در نزدیکی کراسنویارسک است توسط پروفسور لاور پروسکوریاکوف انجام شده است. بر اساس نقشه های او، بزرگ ترین پل در قاره اروپا-آسیا بر روی آمور در خاباروفسک، به طول بیش از دو و نیم کیلومتر، بعدها ساخته شد. پل کراسنویارسک، بر اساس ماهیت ینیسی در طول رانش یخ، به افزایش قابل توجه طول دهانه، فراتر از استانداردهای پذیرفته شده نیاز داشت. فاصله بین تکیه گاه ها به 140 متر رسید، ارتفاع خرپاهای فلزی 20 متر به سهمی های بالایی رسید. در نمایشگاه جهانی پاریس در سال 1900، مدلی از این پل به طول 27 آرشین مدال طلا دریافت کرد.

راه‌آهن ترانس سیبری در امتداد یک جبهه گسترده پیشروی کرد و نه تنها مسیر و تأسیسات تعمیری خود، بلکه کالج‌ها، مدارس، بیمارستان‌ها و کلیساها را نیز پشت سر گذاشت. ایستگاه ها، به عنوان یک قاعده، از قبل، قبل از ورود اولین قطار، ساخته می شدند و دارای معماری زیبا و جشن بودند - هم در شهرهای بزرگ سنگی و هم در شهرهای کوچک چوبی. ایستگاه در Slyudyanka، در دریاچه بایکال، پوشیده از سنگ مرمر محلی، را نمی توان جز به عنوان یک بنای یادبود شگفت انگیز برای سازندگان بخش Circum-Baikal درک کرد. جاده اشکال زیبایی از پل ها و اشکال زیبای ایستگاه ها، روستاهای ایستگاه، غرفه ها، حتی کارگاه ها و دپوها را به همراه داشت. و این به نوبه خود نیازمند ساختمان هایی با ظاهر مناسب در اطراف ایستگاه، محوطه سازی و زیباسازی بود. تا سال 1900، 65 کلیسا و 64 مدرسه در امتداد راه آهن ترانس سیبری ساخته شد، و 95 کلیسا و 29 مدرسه دیگر با بودجه صندوق امپراتور الکساندر سوم برای کمک به مهاجران جدید ساخته شد. علاوه بر این، راه‌آهن ترانس سیبری ما را مجبور کرد تا در توسعه آشفته شهرهای قدیمی مداخله کنیم و در بهسازی و تزئین آنها بپردازیم.

و مهمتر از همه، راه‌آهن ترانس سیبری میلیون‌ها مهاجر بیشتر و بیشتر را در پهنه‌های وسیع سیبری اسکان داد. راه آهن ترانس سیبری توسط تمام روسیه ساخته شده است. همه وزارتخانه هایی که مشارکت در ساخت و ساز ضروری بود، همه استان ها کارگر تهیه کردند. اسمش این بود: کارگران دست اول، با تجربه ترین، واجد شرایط ترین، کارگران دست دوم، سوم. در برخی از سال ها که مرحله اول کار شروع شد (1895-1896)، بالغ بر 90 هزار نفر به طور همزمان به بزرگراه آمدند.

تحت استولیپین، به لطف مزایا و ضمانت های اعلام شده و همچنین کلمه جادویی "برش" که استقلال اقتصادی می دهد، جریان مهاجرت به سیبری بلافاصله به میزان قابل توجهی افزایش یافت. از سال 1906، زمانی که استولیپین در راس دولت بود، جمعیت سیبری شروع به افزایش سالانه نیم میلیون نفر کرد. زمین های زراعی بیشتر و بیشتر در حال توسعه بودند، برداشت ناخالص غلات از 174 میلیون پود در 1901-1905 افزایش یافت. تا 287 میلیون پود در 1911-1915. در امتداد راه آهن ترانس سیبری، غلات زیادی در جریان بود که لازم بود برای محدود کردن جریان غلات از سیبری، «سد چلیابینسک»، نوعی عوارض گمرکی خاص، معرفی شود. نفت در مقادیر زیادی به اروپا رفت: در سال 1898، بارگیری آن به دو و نیم هزار تن، در سال 1900 - حدود هجده هزار تن، و در سال 1913 - به هفتاد هزار تن رسید. سیبری در حال تبدیل شدن به سبد نان غنی، نان آور خانه بود و اعماق افسانه ای آن هنوز آشکار نشده بود.

حمل و نقل، از جمله ترافیک صنعتی، در طول چندین سال بهره برداری از راه آهن ترانس سیبری به قدری افزایش یافته است که جاده دیگر نمی تواند با آن کنار بیاید. مسیر دوم و انتقال جاده از حالت موقت به دائمی ضروری بود.

و این او، P.A. Stolypin بود که راه آهن ترانس سیبری را از "اسارت" منچوری (CER) نجات داد و مسیر راه آهن سیبری را همانطور که از همان ابتدا طراحی شده بود به خاک روسیه بازگرداند.

در سال 1909، ساخت آخرین بخش راه آهن ترانس سیبری - راه آهن آمور آغاز شد. ساخت و ساز در شرایط بسیار دشوار انجام شد. در این سایت ساخت و ساز، "زندانی ها" از قبل اصلی بودند نیروی کار. مشکلات ساخت جاده توسط اول تشدید شد جنگ جهانی. تنها در سال 1915 تردد قطار به خاباروفسک در خاک روسیه آغاز شد. همچنین در سال 1915، آنها برنامه ریزی کردند که از طریق راه آهن ترانس سیبری به ولادی وستوک ترافیک را باز کنند. در واقع، تنها مانع بر سر راه رودخانه عمیق آمور بود که راه آهن را در نزدیکی خاباروفسک جدا می کرد. در تابستان، یک گذرگاه کشتی در زمستان در اینجا سازماندهی شد، ریل ها مستقیماً روی یخ قرار گرفتند. در طول فصل خارج از فصل، ترافیک قطار در اینجا، البته، قطع شد. برای پایان دادن به این امر، رودخانه عظیم باید با یک پل راه آهن غول پیکر مسدود می شد. قرار بود یکی از بزرگترین در جهان شود - 18 دهانه در مجموع بیش از 2.5 کیلومتر طول داشتند!

کار مقدماتی در سال 1912 آغاز شد. کمبود نیروی کار واجد شرایط و شرایط سخت زمین شناسی در محل ساخت و ساز، ساخت و ساز را به تاخیر انداخت. و سپس جنگ جهانی اول منجر به بسیج کارگران ماهر در ارتش شد. و دوباره «طبق سنت»، «محکومین» در ساخت و ساز شرکت داشتند... مقدار قابل توجهی کار (از جمله بیشتر کارهای کیسون) را به پایان رساندند. اما سازندگان هنوز نتوانستند ضرب الاجل را رعایت کنند. واقعیت این است که دهانه پل در ورشو ساخته شده است. سپس با راه آهن به اودسا و سپس از طریق دریاها و اقیانوس ها به ولادی وستوک منتقل شدند. آنها دوباره از ولادی وستوک به خاباروفسک توسط راه آهن منتقل شدند. و در حین حمل و نقل دریایی، یکی از کشتی های تحویل دهنه ها توسط یک زیردریایی آلمانی غرق شد. این یک فاجعه بود: ورشو در این زمان به تصرف آلمانی ها درآمده بود و حتی یک شرکت روسی نمی توانست دهانه های لازم را بسازد. دهانه های گم شده از آمریکا سفارش داده شد که به طور چشمگیری تکمیل کار را به تاخیر انداخت.

و سپس 5 اکتبر 1916 فرا رسید. در این روز (که اتفاقاً تولد تزارویچ الکسی بود) افتتاحیه پل در سراسر آمور برگزار شد. فیلم های خبری قدیمی جزئیات این مراسم بزرگ را تا به امروز حفظ کرده اند. در حضور تعداد زیادی از مهمانان، همسر فرماندار خاباروفسک نوار را برید. این بدان معنی بود که راه آهن ترانس سیبری بسته شد و به طور کامل عملیاتی شد. به افتخار این رویداد، یک پلاک ویژه یادبود چدنی بر روی یکی از خرپاهای پل نصب شد که روی آن نوشته شده بود: «پل وارث تزارویچ الکسی نیکولایویچ در سراسر آمور با دهانه کل 1141.41 فتوم و یک طول کلی 1217.81 فوتوم در زمان سلطنت اعلیحضرت امپراتور نیکلاس دوم در تابستان مسیح 1913 - 1916 ساخته شد... تخمگذار در 30 ژوئیه 1913 به پایان رسید. در 5 اکتبر 1916 برای ترافیک باز شد." افسوس که این تابلو برای مدت طولانی آویزان نشد. در جریان "پیروزی پیروزمندانه" قدرت شورویاز طریق سرزمین های منطقه آمور، آن را شکستند و به داخل آمور انداختند، تنها عکس هایی از آن تا به امروز باقی مانده است، خود پل در صورت وقوع جنگ، نامعتبر و نادرست است. از آنجایی که بسیار نزدیک به مرز شوروی و چین قرار داشت، این به نوبه خود منجر به یکی از بیهوده ترین و بیهوده ترین پروژه های ساختمانی خواهد شد - ساخت یک تونل راه آهن در زیر آمور!

اما این پل تا زمانی که راه‌آهن ترانس سیبری به حیات خود ادامه می‌دهد پابرجاست و خواهد ماند. و راه آهن ترانس سیبری تا زمانی که روسیه وجود دارد وجود خواهد داشت.

ساخت و ساز به مقدار زیادی پول نیاز داشت. طبق محاسبات اولیه کمیته ساخت راه آهن سیبری، هزینه آن 350 میلیون روبل طلا تعیین شد. برای سرعت بخشیدن و کاهش هزینه ساخت، در سال 1891-1892 خط Ussuriyskaya و خط سیبری غربی (از چلیابینسک تا رودخانه اوب) ساده شد. مشخصات فنی- کاهش عرض بستر در خاکریزها، حفاری ها و مناطق کوهستانی و همچنین ضخامت لایه بالاست، گذاشتن ریل های سبک و کوتاه شدن تراورس ها، کاهش تعداد تراورس ها در هر کیلومتر مسیر و غیره.

حادترین و حل نشدنی ترین مشکل تامین نیروی کار برای ساخت راه آهن ترانس سیبری بود. نیاز به کارگران ماهر با جذب و انتقال کارگران ساختمانی از مرکز کشور به سیبری برآورده شد. بخش قابل توجهی از سازندگان زندانیان و سربازان تبعیدی بودند. نیروی کار نیز با جذب دهقانان و شهرنشینان سیبری و هجوم دهقانان و شهرنشینان از روسیه اروپایی دوباره تکمیل شد.
در مجموع، 9.6 هزار نفر در ساخت راه آهن ترانس سیبری در سال 1891، در ابتدای ساخت و ساز، و در سال های 1895-1896، در اوج کار ساخت و ساز، - 84-89 هزار نفر در سال 1904، در مرحله نهایی - فقط 5.3 هزار نفر. 20 هزار نفر در ساخت راه آهن آمور در سال 1910 کار کردند.
بسیاری از کارها با دست انجام می شد. با وجود این، سالانه حدود 500-600 کیلومتر راه آهن احداث می شد.

پیوستن ریل ها در امتداد مسیر بزرگ سیبری در 3 نوامبر (21 اکتبر، به سبک قدیمی) 1901 انجام شد، اما در آن زمان هیچ تردد منظم قطار در تمام طول خط اصلی وجود نداشت. هزینه تعیین شده اولیه از 350 میلیون روبل سه بار بیشتر شد و وزارت دارایی به این تخصیص از راه آهن ترانس سیبری پرداخت. اما نتیجه: افزایش 500-600-700 کیلومتری در سال نه در آمریکا و نه در کانادا چنین سرعتی در ساخت و ساز راه آهن رخ نداده است. ساخت این مسیر در جاده آمور، آخرین مسیر راه آهن ترانس سیبری روسیه، در سال 1915 تکمیل شد. رئیس ساخت و ساز شرقی ترین بخش نهایی جاده آمور، A.V. لیوروفسکی آخرین عصا نقره ای را به ثمر رساند.

4 ژوئیه (1 ژوئیه، به سبک قدیمی) 1903 راه اندازی راه آهن بزرگ سیبری را در تمام طول آن مشخص کرد، اگرچه در مسیر راه آهن یک وقفه وجود داشت: قطارها باید با یک کشتی ویژه در سراسر بایکال حمل می شدند.
یک مسیر راه آهن پیوسته بین سنت پترزبورگ و ولادی وستوک پس از شروع ترافیک کاری در راه آهن سیرکوم-بایکال در 1 اکتبر (18 سپتامبر به سبک قدیمی) 1904 و در 29 اکتبر (16 اکتبر، سبک قدیمی) 1905 ظاهر شد. جاده Circum-Baikal، به عنوان بخشی از جاده بزرگ سیبری، برای عملیات دائمی پذیرفته شد.
در 18 اکتبر (5 اکتبر به سبک قدیمی)، 1916، ساخت و ساز در قلمرو امپراتوری روسیه، با راه اندازی یک پل در سراسر آمور در نزدیکی خاباروفسک و شروع تردد قطار در این پل به پایان رسید.

Transsib در ارقام و حقایق.

در طول جنگ جهانی اول و جنگ داخلی، وضعیت فنی جاده به شدت خراب شد و پس از آن کار مرمت آغاز شد.
در طول جنگ بزرگ میهنی ، راه آهن ترانس سیبری وظایف تخلیه جمعیت و شرکت ها از مناطق اشغالی ، تحویل بی وقفه محموله و نیروهای نظامی به جبهه را بدون توقف حمل و نقل درون سیبری انجام داد.
در سالهای پس از جنگ، راه آهن بزرگ سیبری به طور فعال ساخته و مدرن شد. در سال 1956 دولت تصویب کرد طرح جامعبرقی‌سازی راه‌آهن، که بر اساس آن یکی از اولین مسیرهای برق‌دار قرار بود راه‌آهن ترانس سیبری در بخش مسکو تا ایرکوتسک باشد. این امر تا سال 1961 محقق شد.

در دهه 1990 - 2000، تعدادی از اقدامات برای نوسازی راه آهن ترانس سیبری انجام شد که برای افزایش ظرفیت خط طراحی شده بود. به طور خاص، پل راه آهن در سراسر آمور در نزدیکی خاباروفسک بازسازی شد و در نتیجه راه آهن ترانس سیبری ایجاد شد.
در سال 2002، برق رسانی کامل بزرگراه به پایان رسید.

در حال حاضر، راه‌آهن ترانس سیبری یک خط راه‌آهن برقی دو مسیره قدرتمند است که مجهز به وسایل مدرن اطلاعات و ارتباطات است.
در شرق، از طریق ایستگاه های مرزی Khasan، Grodekovo، Zabaikalsk، Naushki، راه آهن ترانس سیبری دسترسی به شبکه راه آهن کره شمالی، چین و مغولستان و در غرب، از طریق بنادر و گذرگاه های مرزی روسیه با سابق را فراهم می کند. جمهوری های اتحاد جماهیر شوروی، به کشورهای اروپایی.
این بزرگراه از قلمرو 20 نهاد تشکیل دهنده فدراسیون روسیه و پنج منطقه فدرال عبور می کند. بیش از 80 درصد از پتانسیل صنعتی و منابع طبیعی عمده کشور از جمله نفت، گاز، زغال سنگ، چوب، سنگ معدن فلزات آهنی و غیرآهنی در مناطقی متمرکز شده است که توسط بزرگراه مورد استفاده قرار می گیرد. 87 شهر در راه آهن ترانس سیبری وجود دارد که 14 شهر مرکز نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه هستند.
بیش از 50 درصد تجارت خارجی و محموله های ترانزیتی از طریق راه آهن ترانس سیبری حمل می شود.
راه آهن ترانس سیبری

از نظر تاریخی، راه‌آهن ترانس سیبری بخش شرقی بزرگراه است، از میاس (منطقه چلیابینسک) به ولادی وستوک. طول آن حدود 7 هزار کیلومتر است. این سایت از سال 1891 تا 1916 ساخته شده است.

در 25 فوریه (9 مارس) 1891، الکساندر سوم فرمان شخصی امپراتوری را امضا کرد که به وزیر راه آهن در مورد ساخت راه آهن ترانس سیبری داده شد. بر اساس محاسبات اولیه، هزینه ساخت راه آهن 350 میلیون روبل طلا (طبق دایره المعارف شوروی، در نهایت چندین برابر بیشتر هزینه شد). هزینه کلساخت راه آهن ترانس سیبری از سال 1891 تا 1916 بالغ بر 1.5 میلیارد روبل بود.
تردد قطار در راه آهن ترانس سیبری در 21 اکتبر (3 نوامبر 1901) پس از ایجاد "پیوند طلایی" در آخرین بخش ساخت راه آهن شرقی چین (CER) آغاز شد. ارتباط راه آهن منظم بین پایتخت امپراتوری، سنت پترزبورگ، و بنادر اقیانوس آرام ولادی وستوک و پورت آرتور در 1 ژوئیه (14)، 1903 برقرار شد، اگرچه قطارها باید در سراسر بایکال با یک کشتی مخصوص حمل می شدند.

یک مسیر ریلی پیوسته بین سن پترزبورگ و ولادی وستوک پس از شروع ترافیک کاری در راه آهن سیرکوم-بایکال در 18 سپتامبر (1 اکتبر 1904) و یک سال بعد، در 16 اکتبر 1905 (29 اکتبر 1905) ظاهر شد. جاده بایکال، به عنوان بخشی از جاده بزرگ سیبری، به عنوان عملیات دائمی پذیرفته شد و برای اولین بار در تاریخ، قطارها فقط از طریق ریل و بدون استفاده از کشتی از سواحل اقیانوس اطلس به سواحل می‌توانستند حرکت کنند. از اقیانوس آرام

ساخت و ساز فقط با هزینه انجام شد وجوه شخصیدولت بدون دخالت سرمایه خارجی. در ابتدای ساخت و ساز، 9600 نفر درگیر بودند، تا سال 1896 در حال حاضر حدود 80000 نفر وجود داشت. در سال 1903 به طور متوسط ​​650 کیلومتر ریل راه آهن ساخته می شد، بیش از 12 میلیون تن ریل و طول کل پل ها و تونل های راه آهن ساخته شده بود.

طرح راه آهن مدرن ترانس سیبری: قرمز – مسیر تاریخی، آبی – مسیر شمالی، سبز – خط اصلی بایکال آمور، سیاه - فاصله مسیر جنوبی در سیبری

نقشه راه آهن قدیمی ترانس سیبری از راه آهن شرقی چین (از طریق منچوری - چین مدرن)

ساخت و ساز به "بخش ها" تقسیم شد، مراحل ساخت:

همانطور که می بینید، راه آهن ترانس سیبری از غرب به شرق اجرا نمی شد (که از نظر تدارکات منطقی تر است، تامین ریل از کارخانه های اورال)، بلکه به بخش هایی تقسیم شد و کار انجام شد. تقریبا به صورت موازی سوال: ریل ها چگونه به قسمت های شرقی مسیر منتقل شدند؟ از طریق دریا به ولادی وستوک؟ چگونه ریل ها به بخش های میانی راه آهن ترانس سیبری تحویل داده شد؟ یا خاکریزها ساختند و تراورس ها گذاشتند که بعد در بال ها منتظر ریل گذاری بودند؟

اما این تنها بخشی از سوالات است. سوال اصلی: سرعت ساخت در واقع در مدت 14 سال 7 هزار کیلومتر پیست احداث شد. این نه تنها چیدمان خاکریزها و بسترهای جاده است، بلکه تعداد بی شماری پلچک و پل روی رودخانه های بزرگ و کوچک نیز وجود دارد.

من پیشنهاد می کنم این حجم کار را با یک پروژه ساختمانی تقریباً مدرن در مقیاس مشابه مقایسه کنید:
(BAM)

مسیر اصلی Taishet - Sovetskaya Gavan با وقفه های طولانی از سال 1938 تا 1984 ساخته شد. ساخت بخش مرکزی راه آهن که در پیچیده زمین شناسی و شرایط آب و هوایی، بیش از 12 سال طول کشید و یکی از سخت ترین بخش ها: تونل Severomuysky تنها در سال 2003 به بهره برداری دائمی رسید.
BAM تقریباً 500 کیلومتر کوتاهتر از راه آهن ترانس سیبری در بخش Taishet تا بندر دریایی Vanino است. طول مسیر اصلی Taishet - Sovetskaya Gavan 4287 کیلومتر است. BAM از شمال راه آهن ترانس سیبری عبور می کند.
در آوریل 1974، BAM به عنوان یک سایت ساخت و ساز شوک تمام اتحادیه Komsomol اعلام شد. در واقع این سالی است که ساخت و ساز در مقیاس بزرگ آغاز شد.

با جمع‌بندی ارقام، مشخص می‌شود: ساخت راه‌آهن ترانس سیبری به طول 7 هزار کیلومتر، تنها با استفاده از کار دستی، گاری و چرخ دستی، 14 سال طول کشید. و BAM با طول کمی بیش از 4 هزار کیلومتر، پس از تقریبا 100 سال، با تمام مکانیزاسیون در قالب بیل مکانیکی، کامیون کمپرسی و تجهیزات معدن - 11 سال!
آیا می گویید تفاوت این است سیستم های اقتصادی، رویکرد ساخت و ساز، تفاوت در تعداد افراد درگیر در ساخت و ساز؟ راه آهن ترانس سیبری توسط محکومان و BAM توسط علاقه مندان به Komsomol ساخته شد. و BAM از مناطق کوهستانی غیرقابل دسترس تر عبور می کند. ممکن است، اما چنین تفاوتی در زمان، با اختلاف طول مسیرها با ضریب دو و با یک شکاف تکنولوژیکی، توضیح دادن آن دشوار است.

با این سطور نمی‌خواهم در شاهکار مردم آن سال‌ها یعنی اجدادمان شک کنم. در هر صورت، این یک پروژه ساختمانی بزرگ در روسیه آن زمان باقی مانده است. اما بیشتر و بیشتر نسخه هایی وجود دارد که راه آهن ترانس سیبری آنقدر ساخته نشده است که بازسازی شده است. فقط پل هایی بر روی رودخانه ها و بخش هایی از جاده ساخته شد. در بیشتر موارد مرتب شده بود یا به سادگی کنده می شد. و دلیلی برای این فکر وجود دارد.

به این عکس‌ها از ساخت راه‌آهن ترانس سیبری (1910-1914. آلبوم دیدگاه‌های ساخت بخش میانی راه‌آهن آمور) نگاه کنید:

197 ورست. توسعه معدن توسط تیم های محکومین تبعیدی

197 ورست. توسعه حفاری توسط تیم های محکومین تبعیدی

انگار جاده در حال کندن است. اما با قضاوت از دیدگاه رسمی این عکس، این احتمال وجود دارد که مسیر راه آهن در لبه دیواری شیب دار از خاک کشیده شده باشد. وقتی کارگران خاک را بیل می زدند، روی بوم می ریخت و روی تختخواب ها را می پوشاند. نتیجه یک اثر قابل مشاهده بود که جاده در حال کندن بود.

یک واقعیت جالب دیگر:

یک مسیر راه آهن قدیمی در کراسنویارسک پیدا شد

باستان شناسان کراسنویارسک و نووسیبیرسک، در حین انجام کاوش در محل ساخت یک پل در سراسر ینیسی، بخشی از راه آهن را کشف کردند که در دهه 1890 ساخته شده بود. این کشف به چند دلیل غافلگیرکننده بود. اولا، به دلیل مقیاس آن: دانشمندان اغلب قطعات کوچکی از خطوط راه آهن قدیمی - ریل، تختخواب، عصا را پیدا می کنند، اما این اولین بار است که یک جاده 100 متری کشف می شود.
ثانیاً، خط راه آهن در اعماق زمین پنهان شده بود - زیر یک و نیم متر لایه خاک.

طول بخش از مسیر راه آهن واقع در کنار راه آهن ترانس سیبری حدود 100 متر است. توجه داشته باشید که باستان شناسان آن را در زیر یک لایه نسبتاً ضخیم خاک - بیش از 1.5 متر عمق - کشف کردند.

چرا از خطوط راه آهن استفاده مجدد نشد؟ در آن زمان کمبود آهن، وزن آنها به طلا می ارزید. من باور نمی کنم که فقط آن را گرفتند و دفن کردند. اگر آن را با موضوع ساختمان های تخریب شده مقایسه کنیم، تصویر فاجعه بار ظاهر می شود. یا این همه خاک، خاک رس، از بالا افتاد (غبار ابر فضایی، یک دنباله دار غول پیکر؟) یا رها شدن توده های آب و گل از اعماق. در هنگام زلزله (من یادداشتی در مورد این مکانیسم داشتم) یا هنگام وقوع یک فاجعه در مقیاس بزرگتر.

مشاهده دیگر:

و Transib هنوز بیش از یک دهه با آن فاصله دارد. هیچ دلیلی برای انتقال پایتخت وجود ندارد. یا او قبلا آنجا بود؟ در دهه 1840، یک فاجعه خاص رخ داد و در پایان قرن نوزدهم بازسازی شد. فقط در 10 سال!

مسیر تجارت و حمل و نقل قبل از ساخت راه آهن ترانس سیبری از Yeniseisk عبور می کرد:
***

واقعیتی دیگر به نفع قدمت راه آهن. راه آهن ترانس سیبری به دریاچه بایکال آورده شد، کشتی عظیمی که زمانی از انگلستان آورده شد، راه اندازی شد و قطارها را حمل می کرد، تنها پس از آن راه آهن سیرکوم-بایکال ساخته شد. آیا نمی شد آن را فوراً ساخت؟ به احتمال زیاد، راه آهن باستانی در امتداد محلی که یک گسل تشکیل شده و پر از آب شده است، می گذرد که به بایکال تبدیل شده است (در نقشه های قدیمی به این اندازه نشان داده نشده است).

عجیب بودن راه آهن را از دقیقه 35 تماشا کنید
***

این ویدیوهای زیر را حتما ببینید! نمایش ناموجود راه آهندر نقشه های قرن 18:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

شکاکان می گویند که این کارت ها در پایان قرن 19 صادر شده است. و جاده های آن زمان را به تصویر می کشد، هرچند تاریخ نقشه ها 1772 است. معمولاً نقشه ها وضعیت قلمروهای دوره ای را نشان می دهند که اطلاعات مسیرها، شهرها و کشورها به آن مربوط می شود. روی نقشه های باستانی با حاشیه های قبلی اعمال نشود راه های مدرن. حتی با در نظر گرفتن این واقعیت که نقشه 1883 جاده های راه آهن را نشان می دهد که حتی هنوز ساخته نشده اند.

ذکر «راه‌آهن» (راه‌آهن – راه‌آهن) در منابع را می‌توان به قرن‌ها تا سال ۱۶۰۰ ردیابی کرد.

خوانندگان به من گفته اند که بیشتر کلیساهای قدیمی شاید ایستگاه های راه آهن باستانی باشند. خودتان ببینید، بسیاری از ایستگاه های راه آهن، چه قبل و چه در حال حاضر، از نظر معماری بسیار شبیه به کلیساها هستند. سازه های گنبدی ساختمان های مرکزی، طاق ها، گلدسته ها و غیره.

من یک مقاله داشتم: . این شامل ویدیوهایی از شوکاچ با این نسخه است که میله های سرپانتین بقایای خاکریزهای راه آهن باستانی هستند.

و در من نشان دادم که راه آهن ترانس سیبری، حداقل در نزدیکی کراسنویارسک، دو مسیره است. یکی از خاکریزهای قدیمی اکنون برای خطوط راه آهن مدرن استفاده می شود.
***

به احتمال زیاد، دوره ای وجود داشت که کل تمدن توسعه یافته فنی (نه از نظر فنی) در رویدادی از بین رفت. این سطح تقریباً در برخی از آثار جی. ورن توضیح داده شده است. سطح مهندسی + استفاده از تکنولوژی ساده. روبات های قرون وسطایی، اندام های بشکه ای، اندام ها و غیره در مورد سطح متخصصان صحبت می کنند. و بدون راه و تدارکات ساخت چنین تمدنی غیرممکن بود.

راه‌آهن ترانس سیبری (مخفف ترانس سیبری، که از لحاظ تاریخی به جاده سیبری بزرگ معروف است) خط آهنی در سراسر اوراسیا است که مسکو را و بزرگترین شهرهای صنعتی سیبری شرقی و خاور دور روسیه را به هم متصل می‌کند. طول بزرگراه 9288.2 کیلومتر است. این طولانی ترین راه آهن در جهان است. بلندترین نقطه مسیر گذرگاه یابلونوی (1019 متر بالاتر از سطح دریا) است. . برقی سازی کامل آن در سال 2002 به پایان رسید. از نظر تاریخی، راه آهن ترانس سیبری تنها بخش شرقی بزرگراه است، از چلیابینسک (اورال جنوبی) تا ولادی وستوک. طول آن حدود 7 هزار کیلومتر است. این بخش بود که از سال 1891 تا 1916 ساخته شد. در حال حاضر، راه آهن ترانس سیبری بخش اروپایی، اورال، سیبری و شرق دور روسیه و به طور گسترده تر، بنادر غربی، شمالی و جنوبی روسیه را به هم متصل می کند. به عنوان خروجی راه آهن به اروپا (سن پترزبورگ، مورمانسک، نووروسیسک)، از یک طرف، با بنادر اقیانوس آرام و اتصالات راه آهن به آسیا (ولادیووستوک، ناخودکا، زبایکالسک).در پاییز سال 2010، وزیر حمل و نقل فدراسیون روسیه ایگور لویتین اظهار داشت که ظرفیت راه آهن ترانس سیبری به طور کامل به پایان رسیده است. .

مراحل ساخت مسیر بزرگ سیبری

ساخت و ساز به طور رسمی در 19 مه (31) 1891 در منطقه نزدیک ولادیووستوک (Kuperovskaya Pad) آغاز شد، تزارویچ نیکولای الکساندرویچ، امپراتور آینده نیکلاس دوم، در تخمگذار حضور داشت. در واقع، ساخت و ساز زودتر آغاز شد، در اوایل مارس 1891، زمانی که ساخت بخش Miass-Chelyabinsk آغاز شد.

یکی از رهبران برجسته در ساخت یکی از بخش ها مهندس نیکولای سرگیویچ سویاگین بود که به نام وی ایستگاه Sviyagino نامگذاری شد.

بخشی از محموله های لازم برای ساخت بزرگراه توسط آب شناس N.V. Morozov تحویل داده شد و 22 کشتی بخار از مورمانسک به دهانه ینیسی رفت.

حرکت قطارها در امتداد راه‌آهن ترانس سیبری در 21 اکتبر (3 نوامبر 1901) پس از ایجاد "پیوند طلایی" در آخرین بخش ساخت راه‌آهن شرقی چین آغاز شد.

ارتباط منظم بین پایتخت امپراتوری - سن پترزبورگ و بنادر اقیانوس آرام روسیه - ولادی وستوک و دالنی از طریق راه آهن در ژوئیه 1903 برقرار شد، زمانی که راه آهن شرقی چین، که از منچوری عبور می کرد، برای عملیات دائمی ("صحیح") پذیرفته شد. . تاریخ 1 ژوئیه (14) 1903 همچنین راه اندازی جاده بزرگ سیبری را در تمام طول آن مشخص کرد، اگرچه در مسیر راه آهن یک وقفه وجود داشت: قطارها باید با یک کشتی مخصوص در سراسر بایکال حمل می شدند.

یک مسیر راه آهن پیوسته بین سن پترزبورگ و ولادی وستوک پس از شروع ترافیک کاری در راه آهن سیرکوم-بایکال در 18 سپتامبر (1 اکتبر 1904) ظاهر شد. و یک سال بعد، در 16 (29) اکتبر 1905، به عنوان بخشی از مسیر بزرگ سیبری، برای عملیات دائمی پذیرفته شد. و برای اولین بار در تاریخ، قطارهای مسافربری معمولی قادر بودند تنها با ریل، بدون استفاده از کشتی، از سواحل اقیانوس اطلس (از اروپای غربی) تا سواحل اقیانوس آرام (تا ولادی وستوک) حرکت کنند.

پس از شکست روسیه در جنگ روسیه و ژاپن در سالهای 1904-1905، این تهدید وجود داشت که روسیه مجبور به عقب نشینی از منچوری می شود و در نتیجه کنترل راه آهن شرقی چین را از دست می دهد و در نتیجه بخش شرقی راه آهن ترانس سیبری را از دست می دهد. لازم بود ساخت و ساز ادامه یابد تا بزرگراه فقط از قلمرو امپراتوری روسیه عبور کند.

پایان ساخت و ساز در قلمرو امپراتوری روسیه: 5 اکتبر 1916 (18)، با راه اندازی پل بر روی آمور در نزدیکی خاباروفسک و شروع تردد قطار در این پل.

هزینه ساخت راه آهن ترانس سیبری از سال 1891 تا 1913 1،455،413،000 روبل (به قیمت 1913) بود.

نوسازی راه آهن ترانس سیبری

در دهه‌های 1990-2000، تعدادی از اقدامات برای مدرن‌سازی راه‌آهن ترانس سیبری انجام شد که برای افزایش ظرفیت خط طراحی شده بود. به طور خاص، پل راه آهن در سراسر آمور در نزدیکی خاباروفسک بازسازی شد، در نتیجه آخرین بخش یک خط راه آهن ترانس سیبری حذف شد. در سال 2002، برق رسانی کامل بزرگراه به پایان رسید.

به دلیل فرسودگی زیرساخت ها و وسایل نورد انتظار می رود نوسازی بیشتر جاده ها انجام شود.

در 11 ژانویه 2008، چین، مغولستان، روسیه، بلاروس، لهستان و آلمان بر سر پروژه ای برای بهینه سازی ترافیک حمل و نقل پکن-هامبورگ به توافق رسیدند.

مسیرهای انتقالی

شمالیمسکو - یاروسلاول - کیروف - پرم - اکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - - ولادی وستوک. جدیدمسکو - نیژنی نووگورود - کیروف - پرم - یکاترینبورگ - تیومن - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - - ولادی وستوک. جنوبیمسکو - موروم - آرزاماس - کاناش - کازان - اکاترینبورگ - تیومن (یا پتروپولوفسک) - اومسک - بارنائول - نووکوزنتسک - آباکان - - - ولادیووستوک. تاریخیمسکو - ریازان - روزائوکا - سامارا - اوفا - چلیابینسک - کورگان - پتروپاولوفسک - اومسک - نووسیبیرسک - کراسنویارسک - - ولادیووستوک.

همسایگان راه آهن ترانس سیبری

خطوط راه آهن سیبری غربی از امسک و تاتارسک (از طریق کاراسوک و کولوندا) راه آهن ترانس سیبری را به شمال قزاقستان متصل می کند. از نووسیبیرسک به جنوب، از طریق بارنائول، ترکسیب به آسیای مرکزی منتهی می شود. در پایان قرن بیستم، خط آهنی در خاور دور در شمال راه‌آهن ترانس سیبری ایجاد شد.

سکونتگاه ها در امتداد راه آهن ترانس سیبری

سکونتگاه ها و ایستگاه های راه آهن واقع در امتداد راه آهن ترانس سیبری (کل لیست به ترتیب حروف الفبا):

1. آبرامتسوو
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. الکساندروف
4. الزمای
5. آمازار
6. آنگارسک
7. Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
8. آنتروپوو
9. آرهارا
10. آچینسک
11. بابوشکین/میسووایا
12. بالسینو
13. بارابینسک
14. بلوگورسک
15. بلویارسکی/باژنوو
16. دوچرخه
17. بیروبیژن
18. بیریوسینسک
19. بوگدانوویچ
20. بوگوتول
21. Bolotnoye/Bolotnaya
22. بوریا
23. ورشچاجینو
24. ولادی وستوک
25. ولوچایوکا
26. Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
27. ویازمسکی/ویازمسکایا
28. گالیچ
29. گلازوف
30. گولیشمانوو
31. دالنرچنسک
32. دانیلوف
33. داراسون
34. اکاترینبورگ
35. یکاترینوسلاوکا
36. اروفی پاولوویچ
37. ژیریکن
38. فرفری شده
39. زاودوکوفسک
40. Zaigraevo
41. زالری
42. زائوزرنایا
43. زمستان
44. زوئوکا
45. ایژمورسکایا
46. ایلانسکایا
47. کالاچینیسکایا
48. کامیشلوف
49. Kansk/Kansk-Yeniseisky
50. کارگات
51. Karymskoe/Karymskaya
52. کیروف
53. کوزولکا
54. کورمیلوفکا
55. کوتلنیچ
56. کوچنوو
57. کراسنویارسک
58. Ksenyevka / Ksenyevskaya
59. کیتون
60. کلتوک
61. کونگور
62. کوتولیک
63. لنینسکوئه/شابالینو
64. لسوزاودسک
65. لوچگورسک
66. ما شما را دوست داریم
67. لیوبینسکی/لیوبینسکایا
68. ماگداگاچی
69. مایسکی/چایکوفسکایا
70. مانتوروو
71. مارینسک
72. میخائیلوفکا/دوبینینسکی
73. مگزون
74. موگوچا
75. مسکو
76. موشکوو
77. میتیشچی
78. Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
79. نیژنودینسک
80. نیژنی اینگاش/اینگاشسکایا
81. نیژنی نووگورود
82. پایین پویما / Reshoty
83. نووپاولوفکا
84. نووسیبیرسک
85. Novochernorechensky/Chernorechenskaya
86. اوبلوچیه
87. Omutinsky/Omutinskaya
88. اوریچی
89. پریاسلاوکا/ورینو
90. پرورورالسک
91. پرمین
92. کارخانه پتروفسک-زابایکالسکی/پتروفسکی
93. پونازیروو
94. پریسکووی/پریسکووایا
95. پوشکینو
96. پیشما/اوشچپکوو
97. رادونژ
98. روستوف-یاروسلاوسکی/روستوف
99. سرگیف پوساد
100. شمع
101. رایگان
102. سریشوو
103. Sibirtsevo
104. اسکوورودینو
105. اسلیودیانکا
106. اسمیدویچ/این
107. سوفرینو
108. اسپاسک-دالنی
109. ایستگاه اویاشینسکی/اویاش]]
110. استرونینو
111. تایگا
112. تایشت
113. تنخوی
114. تاتارسک/تاتارسکایا
115. تختامیگدا
116. توگولیم
117. تولون
118. تیومن
119. تیاژینسکی/تیاژین
120. Ubinskoe/Ubinskaya
121. اولان اوده
122. Usolye-Sibirskoye
123. Ussuriysk
124. Ust-Kishert/Kishert
125. اوشومون
126. فالنکی
127. خاباروفسک
128. خیلوک
129. خوتکوو
130. چرمخوو
131. Chernigovka/Muchnaya
132. Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky
133. چولیم/چولیمسکایا
134. شاریا
135. شلخوف/گونچاروو
136. شیلکا
137. شیمانوفسک/شیمانوفسکایا
138. یالوتوروفسک
139. یاروسلاول
140. یاشکینو

در زیر مسیر اصلی ترانس سیبری است که از سال 1958 فعالیت می کند (نام ایستگاه راه آهن اگر با نام محل مربوطه مطابقت نداشته باشد از طریق کسری داده می شود):

مسکو-یاروسلاوسکایا - یاروسلاول-گلاونی - دانیلوف - بوی - شاریا - کیروف - بالزینو - ورشچاژینو - پرم-2 - اکاترینبورگ-مسافر - [تیومن - نازیوایفسک/نازیوایفسکایا - اومسک-مسافر - بارابینسک - نووسیبیرسک-ایگا-لاو - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasazhirsky - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - ایرکوتسک-مسافر- -1 - اولان اوده - پتروفسک-زابایکالسکی/کارخانه پتروفسکی - چیتا-2 - کاریمسکویه/کاریمسکایا - چرنیشفسک/چرنیشفسک-زابایکالسکی - موگوچا - اسکوورودینو - بلوگورسک - آرخارا - بیروبیژان-1 - خاباروفسکی-1 Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

راه آهن ترانس سیبری در ادبیات

ماژیت گفوری راه خود را در ادبیات با یک کتاب آغاز کرد Seber timer yuly yaki әkhүәle millat("راه آهن سیبری یا دولت ملت") (اورنبورگ، 1904).

حقایق جالب در مورد راه آهن ترانس سیبری

1. اگرچه ولادی وستوک آخرین ایستگاه راه‌آهن ترانس سیبری است، اما در شاخه ناخودکا ایستگاه‌هایی دورتر از مسکو وجود دارد - کیپ آستافیف و بندر وستوچنی.
2. تا همین اواخر، طولانی ترین قطار جهان به شماره 53/54 خارکف - ولادی وستوک در امتداد راه آهن ترانس سیبری حرکت می کرد و 9714 کیلومتر را در 174 ساعت و 10 دقیقه طی کرد. از 15 می 2010، این قطار به ایستگاه اوفا "قطع" شده است، اما عملکرد واگن های مستقیم حفظ شده است. طولانی ترین کالسکه بدون توقف جهان در حال حاضرکیف - ولادی وستوک است، مسافت 10259 کیلومتر، زمان سفر 187 ساعت و 50 دقیقه.
3. "سریع ترین" قطار راه آهن ترانس سیبری شماره 1/2 "روسیه" است که مسکو - ولادیوستوک را به هم متصل می کند. Transsib را در 6 روز و 2 ساعت می گذراند.
4. در ایستگاه یاروسلاوسکی در مسکو، و همچنین در ولادی وستوک، پست های کیلومتر ویژه ای نصب شده است که طول بزرگراه را نشان می دهد - "0 کیلومتر" از یک طرف و "9298 کیلومتر" از طرف دیگر (و در ولادی وستوک علامت می گوید "9288 ”).

طرح های بازسازی

نیاز به بازسازی راه آهن ترانس سیبری و BAM در نشستی با ولادیمیر پوتین رئیس جمهور روسیه در مورد نوسازی راه آهن در ژوئیه سال گذشته اعلام شد. راه آهن JSC روسیه و دولت روسیه قصد دارند تا سال 2018 562 میلیارد روبل برای بازسازی راه آهن BAM و ترانس سیبری اختصاص دهند که از این میزان 150 میلیارد روبل است. اختصاص داده شده از صندوق رفاه ملی، 110 میلیارد روبل. - به صورت خطوط مستقیم سرمایه گذاری های بودجه، حدود 300 میلیارد روبل دیگر. برنامه ریزی شده است که از طریق برنامه سرمایه گذاری راه آهن روسیه جذب شود. به طور کلی، طبق حداقل برآوردها، اجرای پروژه به 900 میلیارد روبل نیاز دارد. سرمایه گذاری ها با این حال، به گفته رئیس شرکت راه آهن روسیه، ولادیمیر یاکونین، حجم واقعی سرمایه گذاری های لازم به 1.5 تریلیون روبل می رسد. در اجرای این پروژه تا سال 2020، انتظار می رود که جریان محموله تا 55 میلیون تن در سال در مقایسه با 16 میلیون تن امروزی تضمین شود. همانطور که توسط نتایج اولیه TCA نشان داده شده است، اثر اقتصادیاز اجرای پروژه های بازسازی خط اصلی بایکال آمور و راه آهن ترانس سیبری توسط سرمایه گذاران بالغ بر 100 میلیارد روبل برآورد شده است.

فرمان دولت روسیه که اجازه استفاده از بودجه صندوق رفاه ملی برای نوسازی راه آهن بایکال آمور و ترانس سیبری را می دهد، توسط نخست وزیر دیمیتری مدودف امضا شد.